Das schwierigste an diesem Wagen war seine Konzeption: Toyota USA forderte einen konkurrenzfähigen 2+2-Sitzer mit guter Leistung, aber zu moderaten Preisen, der das Zeug dazu hatte, den erfolgreichen amerikanischen Ponycars wie auch dem Datsun 240 Z Paroli zu bieten. Dass diese Quadratur des Kreises gelang, gehört wahrscheinlich zu den größten Erfolgen dieses Sportcoupes.

Um auf die erforderlichen Stückzahlen zu kommen, entwickelten die Toyota-Ingenieure eine technische Plattform, welche auch für eine Limousine namens Carina genutzt und auf dem gleichen Band gebaut werden konnte. Für beide Modellreihen errichtete Toyota ein eigenes Werk. Tsutsumi, das dritte japanische PKW-Werk des Herstellers, ging Ende 1970 in Betrieb und war auf eine Produktion von zwei Millionen Einheiten ausgelegt.

Zu diesem Zeitpunkt war der Celica gerade zwei Monate auf dem Markt, der erste öffentliche Auftritt der Toyota-Zwillinge bei der Tokio Motor Show berechtigte zu großem Optimismus. Die Resonanz auf den Celica war gewaltig;, das schmucke 1,6-Liter-Coupe von 4,16 Meter Länge fand insbesondere in den USA reißenden Absatz. Seine weich fließenden Linien und die voll versenkbaren Seitenfenster ohne störende B-Säule machten den Zweitürer zum Hecht im Karpfenteich der braven Jedermann-Sportwagen.

Nicht ganz so sportlich gebärdete sich dagegen der 1,6-Liter-Motor. Der Vierzylinder mit kurzem Hub, fünffach gelagerter Kurbelwelle, seitlich hoch-gelegter Nockenwelle und durch Stoßstangen gesteuerten Ventilen scheute hohe Drehzahlen und bot keine überragenden Fahrleistungen; ging dafür aber mit dem kostbaren Super-Kraftstoff vergleichsweise sparsam um. In Deutschland wurde der Celica im Frühjahr 1972 eingefühlt. Von den in Japan lie­ferbaren 28 Motor- und Ausstattungskom­binationen war hierzulande zunächst nur eine ein­zige lieferbar: das Basis-LT-Modell mit 79 PS. Im Spätjahr erweiterte Toyota Deutschland sein Angebot dann um die 86 PS starke ST-Variante, die 450 Mark mehr kostete. Der Leistungszuwachs ging auf das Konto der jetzt verwendeten Doppelvergaser-Anlage mit Starterzug anstelle des einfachen Registervergasers mit Startautomatik. Noch mehr Temperament entwickelte der 1973 vorgestellte Celica GT. Der 108 PS starke Sportmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Solex-Doppelvergasern beschleunigte den Celica aus dem Stand in 10,9 Sekunden auf 100 km/h.

Im September 1975 unterzog Toyota seine Coupe-Baureihe einem umfassenden, wenn auch unauffälligen Facelift.

Der nunmehrige TA 23 war acht Zentimeter länger und 20 Millimeter breiter als sein Vorgänger TA 22; die Spurweite wurde um 50 und der Radstand um 70 Millimeter vergrößert. In der Optik blieb alles beim Alten, lediglich die vorderen Blinker wandelten in die massiven Chromstoßfänger. Die Motorleistung der LT-Coupes sank um vier auf versicherungsgünstige 75 PS. Die Liftback-Version des Celica wurde hierzulande erst im April 1976 eingeführt. Die überaus gelungene Fließheck- Variante mit Heckklappe - Code-Bezeichnung TA/RA 28 - erinnerte an die frühen Ford-Mustang-Modelle und wurde in der Schweiz bereits seit 1974 auf Basis der kürzeren Celica TA22 angeboten.

 

Modell:	Coupe, Liftback
Bauzeit:	1970-1977
Motoren:	1588 ccm / 58 kW (79 PS) bei 5800/min
	1588 ccm / 63 kW (86 PS) bei 5600/min ab 9.72
	1588 ccm / 79 kW (108 PS) bei 6200/min ab 9.73
	1588 ccm / 55 kW (75 PS) bei 5400/min ab 9.75
	1968 ccm / 88,5 kW (120 PS) bei 5800/min ab 11.76
Ausstattung:	Getönte Scheiben, Liegesitze mit integrierten Kopfstützen,
	voll versenkbare Seitenscheiben hinten Teppichboden.
	Drehzahlmesser, Armstützen mit Haltegriffen, Mittelkonsole, abschließbares Handschuhfach.
Varianten:	Celica LT, Celica ST, Celica GT, Liftback
Preise:	ab  DM 10.450,-

1970:	Oktober: Premiere auf der Tokio-Motor-Show, deutsche Erstvorstellung im Dezember, Auslieferungsbeginn ab Frühjahr 1971 Technik identisch mit Carina. Zuerst nur als 79 PS-Modell LT. Serienmäßig mit Fünfganggetriebe, Scheibenbremsen vorn.
1972:	September: Einführung Celica ST/86 PS. Facelift:Benzineinfüllstutzen jetzt seitlich links (Fahrerseite) in der C-Säule statt im Heck, Tank hinter den Sitzen Entlüftungsschlitz-Reihe links und rechts auf der Fronthaube. Kühlergrill mit senkrechten Chromstäben; Celica-Symbol linke Grill-Seite mittig, neuer Schriftzug rechts oben neben Fernlicht Heckleuch-teneinheit unterteilt, heizbare Heckscheibe. Begrenzungsleuchten nicht mehr unterhalb der Stoßstange.
1973:	September: Einführung Celica GT/108 PS (DM 14.450,-). Schwarzer Kühlergrill im Wabenmuster. Radläufe mit Chrom, Armaturenbrett vinylbezogen, nicht mehr im Holzdekor. Schwarzes Lenkrad, Radkappen im LM-Design. In der Schweiz: Vinyldach, Radio und Seitendekor serienmäßig.
1974:	Januar: Entlüftungsblende der C-Säule dreiteilig.
1976:	Facelift (Haube, Kühlergrill, Außenspiegel, andere Abmessungen); Coupe LT (Vierganggetriebe) nur noch 75 PS, April: Einführung Liftback (DM 13.790,-) 86-PS-Motor,: Vorderwagen unverändert, Heckpartie wie Ford Mustang. Große Heckklappe, dreigeteilte Rückleuchten. Seitliche Entlüftungsblenden. Abschließbare Tankklappe. Gepäckraumabdeckung, umklappbare Rücksitzlehne, Koffer-Haltegurte, Stoffsitze Heckscheibenwischer gegen Aufpreis (DM 142,50) September: Liftback 2000 GT, DM 18.490,-Kühlergrill und Technik wie GT Coupe, Zierstreifen. 120-PS-Motor.
1978:	Ablösung der Modellreihe.

Auch die TA40-Baureihe, im Spätjahr 1977 in Japan vorgestellt und im Mai 1978 in Europa eingefühlt, basierte auf dem Carina, wirkte aber ungleich attraktiver; nicht wenige hielten sie für die schönste Celica-Reihe überhaupt: Die erfolgreichste und meistverkaufte war sie allemal. Die Abkehr vom Nippon-Barock mit amerikanischen Designelementen führte zu einer klaren, schnörkellosen Formensprache mit markanten Doppelscheinwerfern und europäisch anmutenden Linien. Revolutionär gewandelt hatte sich indes nur die Außenhaut, der Pressetext verhieß „einen neun Zentimeter breiteren Innenraum", „vier Zentimeter mehr Kopffreiheit über den Vordersitzen" und ein um 30 Prozent vergrößertes Coupe-Gepäckabteil. Die Rücksitze allerdings blieben das, was sie schon vorher waren: eine Zumutung, zugelassen für drei Personen. Nichtsdestotrotz erschien bereits zweieinhalb Jahre später eine modifizierte Version mit Rechteck-Scheinwerfern.

Die exklusivste Art, Celica zu fahren, bot das Celica-Cabriolet, hierzulande von der Crailsheimer Firma Tropic gefertigt. Der Entwurf basierte auf einer Entwicklung der American Custom Coachworks in Beverly Hills, Kalifornien, und wurde durch den Automobilkaufmann Jürgen G. Weber nach Deutschland gebracht. Der clevere Geschäftsmann, der bereits im Herbst 1979 mit einem Fiesta-Cabriolet von sich reden machte, hatte zunächst erhebliche Schwierigkeiten, den wachsweichen US-Umbau über die TÜV-Hürden zu hieven. Das gelang erst, wie Augenzeugen sich erinnern, nachdem in Crailsheim ein Golf-Cabriolet der Firma Karmann vollständig zerlegt und auf den Sitz der Verstär­kungsbleche untersucht worden war. Nach dieser Vorlage schließlich gelang es, den starken Verwindungen des Fahrzeugkörpers zu begegnen. Am schwierigsten gestaltete sich natürlich der Umbau zum Vollcabriolet. Nach Abnahme des Daches an den oberen Enden der A-Säulen und den unteren Enden der B- und C-Säulen zogen die Tropic-Macher zwischen hinterem Radkasten und dem Holm unter der B-Säule jeweils eine Blechplatte ein, überdies wurden die beiden Längsträger des Bodenblechs zusätzlich mit Vierkantstahlprofilen samt Stützblechen versteift. Die Rücksitze wanderten ins Ersatzteilregal, an ihre Stelle trat eine GFK-Wanne, die das aufgeklappte Verdeck aufnahm. Der nunmehr zweisitzige Celica war in offenem Zustand ein Augenschmaus und wurde im September 1981 bei der Typprüfstelle des TÜV Stuttgart abgenommen. Neben dem gleichwohl nicht sonderlich verwindungssteifen Vollcabrio auf Coupe-Basis (zirka 50 Stück gebaut) entstand der „Sunchaser", ein Targa-Cabriolet mit herausnehmbaren Dachmittelteil, breitem Überrollbügel und hinterem Faltverdeck (zwischen 130 und 150 Mal gebaut). Am beliebtesten war die in einer Auflage von rund 250 Stück hergestellte Liftback-Version „TX-22" mit Targa-Dach. Zwischen 6.800 (Sunchaser) und 8.230 Mark (Vollcabrio) mussten für einen Umbau angelegt werden. Der Versuch, die Celica-Cabriolets auch in der Schweiz anzubieten, schlug fehl. Zwar baute Toyota-Importeur Frey einen Celica zum Sunchaser um, erhielt aber keine Musterzulassung. Und da bereits die nächste Celica-Generation in Sicht war, beließ man es dabei.

 

In Kleinserie entstanden nach einer amerikanischen Lizenz bei der Firma Tropic Celica-Cabriolets in verschiedenen Varianten. Der Vertrieb erfolgte über offizielle Toyota-Handler

 

Modelle:	Coupe, Liftback
Bauzeit:	1978-1982
Motoren:	1588 ccm / 55 kW (75 PS) bei 5200/min 1588 ccm / 66 kW (90 PS) bei 5000/min 1588 ccm / 80 kW (108 PS) bei 6200/min 1967 ccm / 90 kW (123 PS) bei 5800/min 1968 ccm / 65 kW (89 PS) bei 5000/min ab 11.78 1588 ccm / 63 kW (86 PS) bei 5400/min ab 1.80 1588 ccm / 81 kW (110 PS) bei 6200/min ab 1.80
Ausstattung:	LT: Liegesitze mit verstellbarer Kopfstütze, Teppichboden, Ausstellfenster hinten, abschließb. Tank, getönte Scheiben. ST: Fünfganggetriebe, Verbundglasscheibe, Tageskilometerzähler, Öldruckmesser, GT: Sperrdifferenzial, Quarzuhr, Bandscheibenstütze.
Varianten:	Coupe LT/ST/GT; Liftback ST/2000GT, Liftback XT
Preise:	DM 13.100,- (Coupe LT) bis 18.890,- (Liftback GT)

1978:	Nachfolgemodell im März eingeführt, Erstvorstellung in Japan im August 1977. Zwei Karosserievarianten, drei Ausstattungsstufen in Deutschland. Ab April Velourspolster auch für GT (vorher ausschließlich Kunstleder). November: XT 2000 Liftback (RA40) mit 89 PS Velours, GT-Fahrersitz mit Bandscheibenstütze und Sitzhöhenverstellung. Umlaufende Schutzleiste, DM 16.595,-.
1980:	Januar: Facelift (Rechteckscheinwerfer, Rückleuchten), XT:Reifen 185/70, geänderte Mittelkonsole. ST: höhenverstellbare Lenksäule. XT und GT: Kartentasche in den Türen, Intervallschaltung für Innenbeleuchtung. Insgesamt acht Varianten lieferbar (davon zwei mit Automatik). Geänderte Motorleistung bei 1,6 ST und GT.
1982:	Ab Februar neue Modellreihe (TA60/RA61/RA63).

Der Modellwechsel zum Jahresanfang 1982 hätte radikaler nicht ausfallen können. Keilförmig, mit weit herabgezogener Bugpartie und den um 45 Grad nach vorn klappbaren Scheinwerfern machte der neue Sportler eine ausgesprochen gute Figur.

Der Fortschritt steckte auch unter dem Blech: Entweder wurde die Technik verbessert (ST-Modelle) oder völlig neu konzipiert (XT und GT). Die stärkeren XT- und GT-Modelle erhielten Einzelradaufhängung rundum und innenbelüftete Scheibenbremsen; beim Grundmodell ST ließ ein Zahnstangen-Lenkgetriebe die wenig zielgenaue Kugelumlauflenkung der Vorgänger vergessen. Außerdem stattete man den bewährten 1,6-Liter-Motor mit einem neuen Zylinderkopf und kontaktloser Transistor-Zündanlage aus. Beim XT-Modell kam der 77 kW/105-PS-Vierzylinder aus dem Cressida zum Einsatz. Auch Oben-ohne-Freunde kamen bei der dritten Celica-Generation auf ihre Kosten; die Firma H.P. Schwan (Hagen und Würzburg) verwandelte die Coupes in ausgesprochen ansehnliche Vollcabriolets. Der Umbau war deutlich gediegener als bei den TA40-Tropics, denn im Gegensatz zu den Oberschwaben versteiften die Sauerländer ihren Umbau im Innern der Türschweller. Die aufwändigen Versteifungsarbeiten erlaubten den Verzicht auf einen

am Boden aufgeschweißten Zusatzrahmen. Im Gegensatz zum Tropic-Bikini gewählte Toyota bei den Schwan-Cabriolets die volle Werksgarantie, der Vertrieb erfolgte über das offizielle Händlernetz. Die Umbaukosten lagen bei knapp 10.000 Mark, der Wagen konnte überdies weiter als Viersitzer genutzt werden.

 

Bild von TA6

 

Modelljahr 1984: Voll versenkbare Scheinwerfer und neue Frontansicht. Das Celica Coupe GT erhielt den 124-PS-16V-Motor des Corolla GT. Der Hagener Umbau-Spezialist Schwan verwandelte für 7.300 Mark Celica-Coupes in Cabriolets. Auch das hat es gegeben: Seltenes Hardtop für das Schwan-Cabriolet.

Zum Spitzenmodell der TA/RA-60-Reihe avancierte der Sechszylinder Celica Supra 2,8i (MA 61), den es nur als Liftback gab. Der Einbau des Doppelnocken-Sechszylinders mit einer in Lizenz gebauten Bosch L-Jetronic erforderte eine um 170 mm verlängerte Liftback-Karosserie, der Radstand war um 115 mm gewachsen.

Im sport auto-Test ließen die Stuttgarter Redakteure das 170 PS starke Celica-Flaggschiff 1982 gegen Porsche 924 und Mitsubishi Starion antreten; es reichte allerdings nur zu einem dritten Platz -trotz ansprechender Fahrleistungen und bestem Komfort. Die Schwächen - und dazu gehörte in erster Linie die Fahrwerkabstimmung - verhinderten eine bessere Weitung. Allerdings lag diesem Test ein großes Missverständnis zu Grunde: Der Celica Supra hatte nie etwas anderes sein sollen als ein luxuriöser Gran Tourismo, ein Fernreise-Express, der seine Passagiere sicher und komfortabel an sein Ziel brachte. Und in dieser Kategorie war der Supra eine Klasse für sich.

Modelle:	Coupe, Liftback
Bauzeit:	1982-1985
Motoren:	1588 ccm / 63 kW (86 PS) bei 5400/min 1972 ccm / 77 kW (105 PS) bei 5000/min 1968 ccm / 88 kW (120 PS) bei 5800/min 2759 ccm /125 kW (170 PS) bei 5600/min ab 5.82 1576 ccm / 91 KW (124 PS) 16V bei 6600/min ab 11.83
Ausstattung:	ST: Getönte Scheiben, heizbare Heckscheibe, Sitzhöhenverstellung, verstellb. Lenksäule. XT: einzeln umklappbare Rücksitze, Gepäckraumabdeckung, Kofferraumbeleuchtung. GT: Bandscheibenstütze, umklappb. Rücksitze mit Durchlade zum Kofferraum. Tankverschluss von innen zu öffnen.
Varianten:	Coupe 1600 ST/2000 GT, Liftback 1600 ST/2000 XT
Preise:	DM 16.590,- (Coupe ST) bis DM 19.490,- (Liftback XT)

1982:	Februar neue Modellreihe. Neue Karosserien, verbesserte Technik. Günstiger Cw-Wert von 0,34 (Liffback) bzw. 0,36 (Coupe). Innenraum um 95 mm langer, 15 mm breiter; 85 mm mehr Kopffreiheit ST und GT mit bekannten Motoren, XT-Triebwerk neu. Nur Liftback XT mit Automatik (DM 20.990,-), Mai: Liftback Supra 2,8 mit Sechszylinder, längerem Vorderwagen und voll versenkbaren Klappscheinwerfern. Servo, EFH, LM-Räder etc. Serie, DM 29.990.-
1983:	November: Modellpflege: Voll versenkbare Klappscheinwerfer. Celica GT-Coupe erhält 16V-Motor aus Corolla Coupe GT, verbesserte Ausstattung (z.B. Sportsitze). Supra '84: 6"-Alu, Reifen 205/60; Digital-Armaturen, Ab sofort auch mit elektronisch gesteuerter Vier-Stufen-Automatik mit Overdrive (ECT) lie­ferbar. Option: Kotflügelverbreiterungen und Pirelli-Breitreifen 225/60 auf 7"-LM-Rädem
1985:	Celica mit Frontantrieb eingeführt (September); ab diesem Zeitpunkt Supra als eigenständige Modellreihe geführt (bis 9.86 gebaut).
1986:	September: Produktionsauslauf Celica Supra.

Je oller, desto doller: Es dauerte immerhin fünfzehn Jahre, um aus dem Carina-Derivat Celica einen echten Sportwagen zu machen. Mit der vierten Generation war das Ziel nun endlich erreicht. Wichtigstes Merkmal war die Umstellung auf Frontantrieb. Im Grundmodell, dem Celica 1,6 GT, saß der 16ventilige Vierzylinder des Vorgängers unter der Haube, nunmehr quer eingebaut; die Aufbaustufe 2,0 GT erhielt den brandneuen Zweiliter-Vierventiler mit 150 PS.

 

Jetzt endlich konnte auch das Fahrverhalten überzeugen. Stabiler Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten - und der 2,0 ging immerhin 211 km/h -, gut kontrollierbares Untersteuern in der Kurve und „ein für Sportwagenverhältnisse bemerkensweit guter Federungskomfort" (auto motor und sport) gehörten zu den erfreulichsten Verbesserungen gegenüber der alten Garde. Da ließ sich dann schon eher verzeihen, dass der neue Celica nicht das war, was die Pressemappe versprach: Deutschen Käufern wurde die Liftback-Version als Coupe verkauft; doch das eigentliche Coupe wurde weder hier noch in der Schweiz offiziell angeboten.

Dennoch war das Interesse seitens der Tester riesig, gerade dem Zweiliter-Liftback fühlten die Schreiberlinge in Einzel- und Vergleichstests so intensiv auf den Zahn wie kaum einem anderen Toyota-Modell jener Tage. Passende Vergleichskandidaten fanden sich in allen Autohäusern und auch beim Porsche-Händler: Wenn man den zeitgenössischen Berichten der Zeitschrift mot Glauben schenken mag, gab es keinen Grund, einem Porsche 924 S den Vorzug vor dem agilen Nippon-Coupe zu geben. Deutlich kritischer standen die auto motor und sport-Redakteure dem Celica gegenüber. Die Stuttgarter testeten einen Kat-GT und verglichen ihn mit "dem Nissan 200 SX, dem Mazda RX-7 und dem VW Corrado. Während Karosserie und Ausstattung durchaus überzeugten, sorgten Kurvenverhalten und der nach dem Kat-Einbau mit 140 PS eher lustlose Geselle unter der Haube für Punktabzüge, so dass es in der Endweitung nur für die Bronzemedaille reichte.

Auch Celi Nummer vier - im Entwicklungsbuch als T16 geführt - legte seine Hüllen ab: Den Strip inszenierte wieder H.P. Schwan, der dafür auf das in den USA angebotene Coupe zurückgriff und es in ein harmonisches, sehr ansehnliches Viersitzer-Cabriolet verwandelte. Ausschließlich als Zweiliter-GT angeboten, ließ sich der Wagen in zwei Stufen offen legen: Zunächst konnte das Dachmittelteil separat herausgenommen und im Kofferraum verstaut werden, um den Wagen dann ganz zu öffnen, musste der Überrollbügel samt hinterem Verdeckteil abgeklappt werden. Das „Traumcabriolet mit Herz und Verstand" war in drei Farben lieferbar und stand ab Frühsommer 1986 im Programm. Nicht mit offiziellem Toyota-Segen entstand dagegen das Liftback-Cabrio mit Targa-Dach, das bei Schwan - beziehungsweise der Würzburger Karosseriefabrik Voll, bei der auch das Opel-Ascona-Ca-brio vom Band lief - in einer Auflage von rund 50 Einheiten entstand.

Modelle:	Liftback, Cabriolet
Bauzeit:	1985-1989
Motoren:	1588 ccm / 91 kW (124 PS) bei 6600/min 1998 ccm /110 kW (150 PS) bei 6400/min 1998 ccm /103 kW (140 PS) Kot bei 6000/min 1588 ccm / 85 kW (116 PS) Kot bei 6600/min ab 9.87 1998 ccm/136 kW (185 PS)Turbo Kat bei 6000/min ab 9.87
Ausstattung:	Sechsfach verstellbarer Fahrersitz, getönte Scheiben, Fernentriegelung für Gepäckraum- und Tankklappe, Rücksitzlehnen umklappbar, elektr. Außenspiegel. 2,0 GT: Fahrersitz mit elektr. verstellb. Seitenstützen. ZV, EFH, Außenspiegel beheizbar. Reifen 195/60 VR 14; Servo, Scheibenbremsen hinten.
Varianten:	Celica 1,6 GT/2,0 GT, 2,0 GT Turbo 4WD
Preise:	DM 28.840,-(1,6 GT) bis 34.490,-(2,0 Kat)

1985:	Celica mit Frontantrieb eingeführt (September). Nur Liftback-Variante, als 1,6 (AT 160) und 2,0 GT (ST 162) mit kennfeld-gesteuerter Zündanlage, EFI-Kraftstoffeinspritzung. 2,0 GT auch mit G-Kat. In der Schweiz: nur 2,0 I.
1987:	Celica-Cabrios ab April; gebaut von der Würzburger Karosseriefabrik Voll im Auftrag der Firma Schwan, Hagen. Gute Verwindungsstabilität, kompliziert zu bedienendes Verdeck, Stereo-Cassettengerät. Ausschließlich 2,0 GT mit und ohne Kat; Preise DM 42,350,   bzw. DM 46.200,-. Rund 2000 Stück gebaut September: Facelift (Front mit vier schwar-7en Lamellen, Toyota-Schriftzug mittig Spiegel in Wagenfarbe lackiert, LM-Räder, Lenkrad). Celica 1,6 GT jetzt auch mit Kat (DM 31.560,-) und GT 2,0 Turbo Allrad-Kat (DM 51 850,-): Permanenter Allradantrieb mit Zentraldifferenzial und -sperre, Turbolader mit Wasserkühlung und Ladeluftkühler, ABS. Reifen 205/60 VR 14; elektr. Schiebedach, Stereo-Cassettenradio und vier Lautsprecher Serie Fahrzeug um 15 mm länger als Basis, Spurweite hinten 10 mm breiter.
1988:	Modellreihe gestrafft, ab März ausschließlich Modelle mit G-Kat. ABS gegen Aufpreis (nur 2,0 GT).
1989:	September: Europa-Premiere für die zweite Celica-Generation mit Frontantrieb.

Evolution statt Revolution, unter diesem Motto stand die Entwicklung der fünften Celica-Generation. Unter der völlig neu konfektionierten Karosserie steckte das bewählte Frontantriebs-Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Querlenkern an der Vorderachse und doppelten Querlenkern mit Längs-zugstreben hinten. Das Fahrwerk-Layout wurde für die Neuauflage allerdings etwas aufpoliert; sensibler ansprechende Schraubenfedern hier, bessere Gasdruckstoßdämpfer da und neu gelagerte Querlenker dort sollten mehr Sicherheit und Fahrkomfort bringen. Der AT/ST18-Celica gab seine Visitenkarte zur IAA 1989 ab, in den Verkauf gelangte der rund gelutschte Nippon-Sportler im Frühjahr 1990. In Deutschland wie auch in Europa wurde nunmehr ausschließlich das Liftback-Modell angeboten, das Coupe fand nur noch Eingang in den US-Markt ab 1991 lieferbar. Die nachhaltigste Änderung fand unter der Haube des Celica 1,6 statt. Der schwächste Celica erhielt einen neuen Vierzylinder-Sechzehnventiler mit 105 PS - werksinterne Bezeichnung 4A-FE -, der auch im Corolla Tercel für Vorschub sorgte. Topmodell der Reihe war der neue Turbo-Celica mit 204 PS, permanentem Allradantrieb, Torsen-Sperre an der Hinterachse, Visco-Kupplung, ABS und 15-Zoll-Leichtmetallrädern. Der gut 230 km/h schnelle Spitzensportler mit der charakteristischen Lufthutze auf der Haube kostete 58.000 Mark. Fast ebenso teuer war der eleganteste Vertreter, das Celica-Cabriolet mit elektrischem Faltverdeck, das Toyota bei ASC, der American Sun-roof Corporation schneidern ließ. Das Unternehmen in Kalifornien war die Gründung eines deutschen Geschäftsmannes und hatte mehr als 3.000 Mitarbeiter. Der größte unabhängige Cabriolethersteller der Welt legte jährlich rund 5.000 der hierzulande nicht lieferbaren Celica-Coupes bloß. Diesen allerdings hatte Toyota bereits in Japan ein stützendes Korsett eingezogen, darunter Verstärkungen an A-Säule und Windschutzscheibenrahmen, in Türschwellern, Radkästen und Bodengruppe. ASC griff dann zur Blechschere, fügte weitere Verstärkungen ein und versah das ganze mit einem wetterfesten, vierlagigen Verdeck, das den Vergleich mit den Karmann-Dächern nicht zu scheuen brauchte. Rund zehn Prozent der solchermaßen enthaupteten Coupes schickte ASC dann zurück nach Japan, wo sie bei Toyota einer letzten peniblen Endkontrolle unterzogen wurden, bevor diese Cabriolets dann per Schiff auf die Reise nach Europa geschickt wurden. Dort wurde das Celica-Cabriolet ausschließlich als Celica 2.0 GTi mit 156 PS starkem Vierzylinder angeboten.

„Wer zu den Besitzern dieses Cabriolets gehören wird, kann sich über ein gut verarbeitetes, recht steifes Auto freuen," bilanzierte die Auto-Zeitung in einem kurzen Fahrbericht, der auch die komplette Ausstattung (die auch ein elektro-hydraulisches Verdeck inkludierte), lobte Lediglich die umständliche und Fingernagel-mordende Handhabung der Persenning stieß auf Kritik: „Bei einem Auto für immerhin 57.870 Mark ist eine solche Detaillösung völlig unmöglich."

Abgesehen davon allerdings hatten die Aufschneider ganze Arbeit geleistet. „Gummidichtungen und Nähte sind sauber verarbeitet, das Gestänge knarzt auch auf schlechtem Pflaster nicht", lobte Auto Bild den exklusiven Viersitzer, der immerhin noch einen Kofferraum von 320 Litern Volumen aufweisen konnte. Wer die Rücksitzlehne umklappte, standen sogar bis zu 560 Liter zur Verfügung. Und das war beinahe doch schon revolutionär. ..

 

 

Modelle:	Liftback, Cabriolet.
Bauzeit:	1989-1993
Motoren:	1998 ccm /115 kW (156 PS) bei 6600/min 1998 ccm /150 kW (204 PS) Turbo bei 6000/min 1587 ccm / 77 kW (105 PS) bei 5600/min ab 3/91 1998 ccm /153 kW (208 PS) bei 6000/min ab 3 92
Ausstattung:	G-Kat, Klappscheinwerfer, elektr. verstellb. Außenspiegel, EFH, ZV. Geteilt umlegbare Rücksitzlehnen; heizbare Heckscheibe, Heckscheibenwischer mit Intervallschaltung. Turbo: Luflhutze,verrippter Lufteinlass, Allradantrieb.
Varianten:	Celica STl 1,6; GT 1,6/2,0; GT 2 0 Turbo 4WD
Preise:	DM 40.000,-/55.880,-

1990:	März: Auslieferung, drei Leistungsstufen (GT 1,6/2,0 und GT 2,0 Turbo 4x4). Völlig neue Karosserie, Technik im Prinzip vom Vorgänger übernommen und verfeinert. Innenraum und Cockpit neu. März: Einführung Basis Modell 1.6 ST-i, 77 kW/105 PS. Kein Heckspoiler, Räder 185/70 HR 13.
1991:	Mai: Auslieferung des Celica-Cabriolets. September: Vorstellung Celica Turbo 4WD auf der IAA: 2,0 I, Turbo, 153 kW/208 PS. Lufthutze auf der Haube, vergrößerte Radhäuser, Reifen 215/50 auf 6,5 JJ 15, Fünfgang-Getriebe mit Ölkühler, Modifikationen an Auspuff, Radaufhängungen und Achsdifferenzialen, Ledersitze, Schiebedach. Alle Modelle: Modifikationen an Front und Heck, größere Räder, neue Sitzbezüge. Airbag auf Wunsch. Vorstellung Carlos Sainz.
1992:	März: Auslieferung Carlos Sainz Limited Edition, 5000 Ex.weltweit. Neuer Vorderbau, leicht gestiegene Motorleistung, Lederausstattung, Schiebedach. Nur Österreich: 400 Ex. Limited Edition „Franz Wittmann": Basis 1.6 STl, dazu Turbo-Haube Carlos Sainz, elektr. Schiebedach, LM-Felgen, Airbag, ABS.
1994:	Modellwechsel

 

Nach gut vier Millionen gebauten Exemplaren folgte 1994 die nächste Celica-Generation. Trotz der bulligen Optik war das Sportcoupe leichter geworden.

 

In der imageträchtigen Coupe-Klasse, in der so viel ging, ging bei Toyota nur wenig: Vergessen waren die seligen TA/RA-40-Zeiten, als Toyota die Celicas gar nicht so schnell aus den Schiffen laden konnte, wie sie aus den Schauräumen der Händler rollten: Im kurzlebigen Coupe-Geschäft fehlte ein zeitgemäß-trendiges Modell, das rundliche Bio-Seifen-Design der Celica Nummer 5 hatte sich überlebt. Da das aber auch so ziemlich das Einzige gewesen war, was man der T18-Reihe vorwerfen konnte, beschränkten sich die Toyota-Verantwortlichen in erster Linie darauf, dem Mittellklasse-Coupe einen neuen optischen Auftritt zu verpassen. Das geschah 1994, als Toyota unter der Code-Nummer T 20 die sechste Auflage der bis dahin rund vier Millionen Mal gebauten Modellreihe ins Programm hievte. Der wieder in den USA gestylte Vierzylinder sollte, so Chefingenieur Nakagawa, „zurück zur Basis des Sportcoupes führen - zum Vergnügen für den Fahrer."

Zunächst einmal hatte allerdings der Betrachter das Vergnügen: Der neue Celica - obwohl um gut 50 Kilogramm leichter als zuvor - kauerte ungemein bullig auf der Straße, so stämmig hatte noch keiner seiner Vorgänger ausgesehen. Hinter der dickbackigen Vieraugen-Front werkelten die beiden wohl bekannten Sechzehnventil-Vierzylinder mit 1,8 beziehungsweise zwei Litern Hubraum. In der Basisversion stemmte er 85 kW/115 PS auf die Kurbelwelle, im Zweiliter-GT-Celica mussten 129 kW/175 PS gebändigt werden. Der wichtigste konstruktive Unterschied zum Vormodell bestand aber in der stabileren Sicherheitskarosserie, die, laut Toyota, trotz Leichtbauweise eine um gut 20 Prozent größere Festigkeit aufwies.

Presse wie Kunden bereiteten dem Japan-Sportler einen freundlichen Empfang. Im Coupe-Vergleichstest der Zeitschrift auto ging der Nippon-Sportler als moralischer Sieger über die Ziellinie. Die Motorwertung erwies sich, dank hoher Laufkultur und bemerkenswerter Sparsamkeit, als eine der Paradedisziplinen des gut 200 km/h schnellen Celica. Motorsound und Bremsen entpuppten sich als Handicap des ganz auf Sparsamkeit getrimmten Reihen-Vierers. Doch diese Schwächen machten seine übrigen Stärken mehr als wett: „Für den täglichen Einsatz eignet sich der schnelle und relativ komfortable Toyota Celica am besten", lautete das Tester-Urteil, das letztlich dann doch dem Alfa Romeo GTV den Vorzug gab: Zwar längst nicht so perfekt, doch in punkto Fahrspaß nicht zu schlagen. Das zur Tokio Motor Show im Oktober 1994 präsentierte Cabrio hätte dieses Mehr an Fahrspaß vielleicht bieten können, doch hier endete des Testers Freud: Das wiederum bei ASC gebaute Cabrio wurde nur in bestimmten Märkten angeboten, so in Nordamerika, Japan und der Schweiz.

Modelle:	Liftback
Bauzeit:	1993- 1999
Motoren:	1762 ccm / 85 kW (115 PS) bei 5800/min 1998 ccm / 129 kW (175 PS) bei 7000/min 1998 ccm / 178 kW (242 PS) bei 6000/min ab 6/94
Ausstattung:	Stoßfänger in Wagenfarbe, elektr einstellbare Außenspiegel,ABS, Servo GT: Türgriffe in Wagenfarbe, 15"-Räder, Nebel­scheinwerfer, Viscosperre, Leder.
Varianten:	Celica, Celica GT, GT Four
Preise:	DM 40.200,- (Celica) bis 76.820,- (GT Four)

1993:	Debüt Tokio Motor Show 1993, Parallelmodell für Japan heißt Curren (Breitbandscheinwerfer). Limousinenpendant Carina ED/Corona EXiV nicht für den Export. Titelgewinn in der Rallye-WM.
1994:	Einführung Celica und Celica GT Nur als Fließheck-Coupe angeboten Quermotor, Frontantrieb, zwei Ausstattungen zur Wahl, Titelgewinn in der Rallye-WM. Homologationsmodell GT-Four mit 242 PS angeboten.
1995:	Celica GT-Four: 2,0-16-Turbo, Leistung 290 PS bei 5200/min Allradantrieb, Sechsgang-Getriebe, Rennkupplung Titelgewinn in der Rallye-WM, wegen eines angeblich nicht korrekten Luftmengenbegrenzers Titel aberkannt. Toyota zieht sich nach der Saison aus der Rallye-WM zurück.
1996:	Facelift: neue Stoßfänger, modif. Lufteinlässe, weiße Blinkerglaser, Seitenschweller. Airbags, Gurtstraffer, Seitenaufprallschutz, 3. Bremsleuchte, neue Polsterstoffe, Innenraummodifikationen.
1999:	Auslaufen der Modellreihe

Nachdem zwischenzeitlich Gerüchte um ein bevorstehendes Produktionsende des Celica kursierten, meldete sich das knackige Schrägheck-Coupe zur IAA 1999 eindrucksvoll zurück.

Die Zeiten, in denen der Celica nur eine sportlich kostümierte Limousine war, gehörten endgültig der Vergangenheit an: „Der Toyota Celica der neuen Modellgeneration verkörpert gleichzeitig auch eine neue Philosophie im Segment der Sportcoupes", verkündete die Pressemappe, schwärmte von der kompakten Karosserie im Sharp-Edge-Design und zitierte den Chefingenieur Tadashi Nakagawa mit den Worten: „Das neue Modell rollt nun geradewegs in die Zukunft. Das neue Celica Coupe ist rundum ein Genuss: es zu betrachten, es zu fahren und natürlich es zu besitzen." Recht hatte Nakagawa-San: Der neue Celica war ein durch und durch ansprechendes Auto geworden, ein drahtiger Modellathlet, der mit kurzen, knackigen Überhängen und keilförmiger Silhouette den sportlichen Anspruch der siebten Celica-Generation unterstrich. Trotz des auf 2.600 Millimeter gewachsenen Radstands geriet der neue Celica mit einer Gesamtlänge von 4.335 Millimetern spürbar kürzer als das pausbäckige Vormodell. Und schlanker war der Spitzensportler auch geworden. Knapp über 1.100 Kilogramm brachte der Toyota auf die Waage, gut 60 Kilogramm weniger als der Celica von 1994 - leichtes Spiel also für den spritzigen Leichtmetall-Sechzehnzylinder mit 1,8 Litern Hubraum, variabler Ventilsteuerung VVT-i und Toyota Direktzündung TDI. Der Reihenvierzylinder sorgte mit 143 PS (105 kW) bei 6.400/mm für standesgemäße Fahrleistungen. Eher dem Gegenteil diente die standfeste Scheibenbremsanlage mit 255 Millimeter großen, innenbelüfteten Scheiben vorn und 269 Millimeter Stoppern hinten, ABS und elektronischer Bremskraftverteilung EBD. Die Kraft an die vorderen 15-Zöller reichte ein ebenfalls neu entwickeltes Sechsgang-Schaltgetriebe weiter. Die sechste Fahrstufe fungierte als Overdrive. Der verlängerte Radstand verbesserte die Geradeauslaufstabilität, während die Vorderradaufhängung an optimierten McPherson-Federbeinen und speziell geformten unteren Lenkern für ein verbessertes Lenkgefühl und eine höhere Lenkpräzision bei hohen Geschwindigkeiten sorgte.

Grundlage des neuen Celica-Designs war das Concept Car XYR, ein High Performance Sports Coupe, das Toyota im Januar 1999 auf der North American International Auto Show in Detroit präsentiert hatte. Entworfen wurden die Formen für das dritte Jahrtausend von Toyotas CALTY Design Research Facility in Newpoit Beach, Kalifornien. Dafür begeistern sollten sich hierzulande rund 4.000 Celisti im Jahr, zumeist Singles und Paare jenseits der 35 Jahre, die nicht mehr auf jeden Pfennig schauen mussten. Diese hatten die Wahl zwischen zwei Celica-Varianten, nämlich mit und ohne den verheißungsvollen Zusatz „S". Die S-Variante verfügte über in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger mit integriertem Frontspoiler, 16-Zoll-Leichtmetallrä-der mit 205/50 R 16 Bereifung und Klimaautomatik. Das Grundmodell war nicht ganz so üppig ausstaffiert, ohne allerdings ärmlich zu wirken. Als dritte Variante ergänzte zum Modelljahr 2001 der 1,8 TS die Celica-Reihe. Mit 141 kW (192 PS) war das Sportcoupe stark wie nie zuvor.

Modelle;:	Fließheck-Coupe
Bauzeit:	1999 bis 2005
Motoren:	1794 ccm VVT-i / 105 kW (143 PS) bei 6400/min                 1794 ccm VVTL-i / 141 kW (192 PS)bei 7800/min ab 11.00
Ausstattung:	Stoßfänger in Wagenfarbe, elektr. einstellb, Außenspiegel, ABS,Servo, Sechsgang-Getriebe. S: Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad.
Varianten:	Celica, Celica S; Celica TS
Preise:	ab 39.990 DM

1999:	Neuauflage der Modellreihe, nur noch eine Karosserieform lieferbar. Völlige Neuentwicklung, zwei Ausstattungen, eine Motorisierung. Auf anderen Märkten auch mit Fünfgang- bzw. Automatikgetriebe lieferbar.
2000:	November: Celica TS, 1,8 I, VVTL-i. 141 kW/192 PS, Sechsgang-Getriebe 0-100 km/h): 7,2 s. Sonderlackierung, Schriftzüge. Geänderte Instrumente (Drehzahlmesser bis 9000/min, Tacho bis 260 km/h. RDS-Audioanlage mit CD-Player und Multi-Info-Display mit Navi-Vorbereitung DM 51.980,-.
2002:	Facelift, geänderte Frontschürze, andere Rückleuchten, kleine Veränderungen im Innenraum.
2005:	Auslaufen der Modellreihe

Quelle: Joachim Kuch, Toyota seit 1936, Motorbuch Verlag